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    从一线一圈到“千里互连” 轨道上的中国城市是如何建成的?——中国菏泽网
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    从一线一圈到“千里互连” 轨道上的中国城市是如何建成的?

    2019-09-30 08:52:14 来源:
     

    9月25日上午,习近平总书记出现在新机场线草桥站的一处扶梯上,欲乘地铁前往北京大兴国际机场出席投运仪式。第二天,大兴机场线正式投入运营。这是一条连接北京大兴国际机场和中心城的轨道交通专线,轨上列车“白鲸号”最高时速可达160公里,从草桥到新机场仅需19分钟。

    这条用时19分钟长度41公里的专线,日后会有成千上万的旅客搭乘,奔向全世界。回望 50多年前的春天,依稀可见一位老人在报送的文件上写下“精心设计、精心施工”,这是毛泽东主席对修建北京地下铁道的重要批示,这份地铁线路方案也是全国首条地铁线北京地铁1号线的雏形。

    从这条时光隧道中一路走来,一条直线的备战地铁逐渐编织成了一张里程700多公里的轨道交通网,古老的四九城从“一线一圈”的内城到六大城区“千里互连”。华夏之地,从改革开放之前只拥有一城一线,到如今已开通36城5761公里185条线路,里程增加249倍之多,稳居世界第一。

    今天,翻开中国城市交通地图,地铁穿梭于城市地下,高铁连接于城市地上,普通上班族的就业半径从只能方圆几公里一跃至跨城百里不是梦。70年城市发展之路,地铁扩展之终点,新城崛起之地,TOD所到之处,未来城市都市圈联动价值链之所在,渐成空间、人口和产业“万线互连互通”之势。

    轨道之上的中国城市

    156年前,世界上第一条地铁诞生于伦敦。92年前,亚洲第一条地铁在东京建成通车。54年前,中国第一条地铁在北京投入运营。近20年来,伴随现代新交通方式的兴起,传统的城市发展格局被打破,“建轨道即建城市”已成世界共识,TOD已成城市发展模式之产物。

    “广义TOD(Transit-Oriented-Development)意指’以公共交通为导向的城市发展模式’,一般是以地铁、高铁等公共交通枢纽为中心,在500米-800米半径范围内进行高强度、复合业态的物业开发,将工作、居住、消费等多种让人更便利的功能集于一身。”有中国TOD先生之称的京投发展总裁高一轩在接受《证券日报》记者采访时表示,这个概念发源于美国,但却在亚洲被发扬光大,这源于核心城市“人地矛盾”更集中,因此以TOD为导向的城市发展模式是东京、纽约、香港等世界级大都市主流的城市开发模式。

    换言之,当城市发展到一定阶段,轨道交通已是不可或缺。

    “如果把一个城市比作一个人,TOD带来的站点、城市和轨道周边物业的开发,如同在血脉网路的连接下,将骨头、肌肉、脂肪等城市功能有机组合,而不是整个身体都铺满脂肪。”戴德梁行大中华区产业plus主管及北中国区策略发展顾问部主管郭晓勇在接受《证券日报》记者采访时表示,如此一来,在有限的城市空间内,拓展出地下和地上无缝接驳的“轨道生态价值系统”,可以治愈“摊大饼”带来的诸多城市病,让城市实现精明增长。

    而能给城市带来产业和新增人口汇聚而成的新城区的铁轨系统,从无到有,规划阶段讨论最多的即是普通站点、换成站和车辆段置在何处,商场、酒店、城市绿地、餐厅、住宅等多种组合业态如何开发,才能实现“产城轨”融合发展的城市愿景。

    “普通站点和接驳站点周边的物业开发一般都是在平地上完成,难点在于车辆段地铁上盖物业的开发。地铁车辆段相当于地铁的车库,需要预留结构,尤其一般都是地铁通车后,才在上面施工,这就要求精准的技术来保证施工的安全。”高一轩向本报记者表示,京投发展是国内率先尝试“在轨道交通车辆基地上盖房子”的公司,在确立轨交车辆基地一体化开发的方向后,京投发展即拿下了位于北京丰台区地铁9号线郭公庄车辆段地块。

    彼时,开发车辆段上盖物业在中国尚属行业先例,没有标准和技术可参照,但在美国已经发展得相对成熟,而高一轩在美留学期间所学专业正是城市与区域发展规划,早已与TOD轨道+物业城市开发模式结缘,为了全国第一个轨交车辆段基地一体化开发项目,在高一轩的操刀下,京投自主研发了减振降噪的技术专利。

    “重点突破‘减振和降噪’,隔绝地铁的振动和噪音,才能住得舒心。”高一轩表示,“在地铁上施工最大的挑战是‘下面开发预留的结构条件’,甚至一块石头的摆放都至关重要,因为施工时下面是空的,是靠柱体来转换和支撑,施工时要精准地落在柱头上的位置,这要经过非常严密精确的计算。经过几年的发展,不仅在单一车辆段,甚至合并车辆段的复杂物业开发,京投也已经成为专家。”

    “在轨道交通技术层面,中国已经具备世界领先水平,中国的城市建设运营需要与轨交系统发展更为紧密融合。”郭晓勇表示,“TOD可以说是中国未来城市的流动价值珠链,不仅能提升城市流动效率,引导城市土地综合开发,更能衍生新的城市价值节点和生活方式。”毕竟,全国地铁年累计运送乘客已高达211亿人次。

    回望中国近20年的城市发展,TOD模式已迅速生根发芽,全中国35座核心城市已坐落在地铁轨道之上,时速350公里复兴号也已网连中国境内之城。有统计数据显示,未来中国地铁开通城市将达到58个,规划建设铁路长度达7300多公里,将带来4万亿元的TOD城市发展蓝海市场。

    资本助力TOD全国扩容

    TOD模式于城市发展之便利,世界可见,但却不是任何国家都有力量将其发展壮大。

    “北京和上海的地铁里程均超过700公里,加上拆迁等各种综合成本,每一公里造价可能在5亿元以上。”北京大学金融学教授徐远向记者如是表示。无独有偶,业内有一种观点,建一条地铁线,靠收票价30年没法回本,何谈盈利,世界上并不是没有修到一半修不下去的地铁,但中国却做到了世界第一。

    “TOD项目通常面临初始建设财政压力,缺乏可持续发展的资金链,在运营期效益不确定性等问题,所以TOD项目首要解决的就是投融资问题。”郭晓勇向本报记者直言,相对于新加坡、中国香港等TOD成熟地区,中国大陆由于在站点周边土地价值、规划指标、运营机制等方面存在差距,不能简单的复制“轨道+物业”的模式,更应该采取适合中国大陆特点的创新TOD投融资模式。

    比如,戴德梁行与众多国有基础设施投资建设集团开展合作的EPC+PPP的战投模式,与产业基金合作开展的“产城轨融合”的产投模式,与金融机构合作开展的TOD资产证券化的退出模式,以及充分挖掘地下+地上空间的商业价值的立体开发模式,都给TOD项目带来了多样化的投融资选择。

    “在TOD投融资模式创新上,北京地铁4号线的修建运营具有里程碑意义。”高一轩表示,北京地铁4号线采用PPP模式修建运营,而在此之前,中国的地铁都是各地政府出资建设运营的,需要政府财政资金支持。

    2004年,北京地铁4号线正式开工建设,长度28公里途径24站,总投资高达154亿元,其投资主体是港铁、首创与北京市政府、北京轨道交通建设公司共同出资,2009年通车之后,交由港铁运营。

    这是一次成功的尝试,自此之后,社会资本开始参与TOD开发运营。时至今日,在京津冀、长三角、珠三角区域内,京投发展、万科、绿城、绿地、龙湖、港铁和复星等企业均有参与以TOD为导向的城市发展开发运营。

    “开发商参与进来,首先解决了一部分资金问题,另外其对于土地价值的高效利用能力,能够很大程度上发挥出TOD上盖物业的最大价值。”在郭晓勇看来,开发商具有丰富的商业、产业资源,能较好的整合资源匹配TOD项目所需要的混合开发和综合利用。

    正如高一轩所示,一个车辆段物业一体化开发项目基本是50万平方米起步,仅仅涉及的居住业态就在1.5万人到3万人之间,物业货值一般在100亿元以上,何况还有商业、办公楼等涉及产业运营的业态,实际上已经相当于一个小城,基本可以实现职住平衡的TOD智慧之城。但在地铁上造城,门槛并不低,需要的是TOD专家和开发商双重身份,才能让一个封闭的仿佛城市伤疤般存在的车辆段一体化开发,变成一个城市的地标,甚至成为交通无缝接驳、建筑及带来的城市生活完全融入城市的无界之城。

    更重要的是,关于地铁周边物业给城市带来的经济赋能,确实不可估量。“站点对周边价值提升的有效范围是1000米以内,其中200米范围内是最大增值区域。”郭晓勇向本报记者表示,尤其对人口、产业和物业影响很大。

    郭晓勇进一步称,从人口增幅来看,以新加坡为例,TOD新市镇能带来42.3%的人口增幅;从产业方面看,以香港为例,20世界70年代港岛东以轻工业为主,20世纪80年代至90年代,地铁太古站开通,产业逐渐从二产向三产过渡,2000年至今,该区域已经成为大量国际顾问公司、银行和金融保险企业的聚集地;从物业价值提升方面来看,以深圳地铁为例,住宅价值提升17%-31%,商业提升15%-27%,办公物业提升10%-20%。从一般经验来看,通常100米以内的商业增值能够超过200%。

    经济赋能之外,对未来地铁的展望或将超出想象。高一轩告诉记者,比如,当轨交系统信号技术上一个台阶,或许地铁就可以实现地下网络的一站抵达,如同地上私家车一样可实现路网拐弯,上车之后无需换乘,到目的地才下车,甚至可在车厢内唱K。

    重塑多核级都市圈

    “一条线的战略”纵横交错,或许是一个城市的肌理,但一个城市的轨交主动脉与下一个城市的连接,进而形成新的“纵横交错”,则是整个中国的脉络版图。这意味着,与轨道交通发展并行的背后,是都市圈城市结构的演变。

    在郭晓勇看来,轨交建设初期,都市圈内核心城市与非核心城市初步连接,形成更大范围的城市间圈层结构;轨交扩张期,都市圈核心城市人口开始向外疏解,人口外溢,城市空间进一步扩展;轨交成熟期,产生多个TOD新城镇,承担副中心作用,都市圈整体布局呈多一核多心圈层化型网状结构,实现都市圈内各城市间的互联互通。

    简言之,随着轨道交通的普及,都市圈中心区域功能逐渐朝外分散,促进边缘地区新城镇形成,使得都市圈整体布局由“单核”向“一核多心”转变,而这些副都市站点通常为城市轨道交通核心或枢纽站点,利于整个都市圈的扩张,同时每个中心承担不同能级的城市功能并且相互协同发展,进而形成全国尺度的联系网络。

    比如京津冀都市圈中的北京到天津的城际列车,仅需29分钟即可跨城。在长三角,这样的互联互通网络更为密集。在大湾区,深圳与香港更是实现多处地铁通关,很多在香港工作生活的人居住地反而离深圳更近。

    “在未来的TOD发展都市圈格局中,地铁将连接城市内各个区域、连接城市中心与副中心;高铁将连接核心城市与非核心城市,形成都市群,进行人、产、物业的互联互通,未来将引导出现如旧金山大湾区、东京都市圈这样的世界级都市圈;而旅游轨道将串联城市与农村地区、发达与欠发达区域。”郭晓勇表示,城轨建设顺应城镇化发展需求,未来各都市圈城轨发展水平也反映了都市圈城市发展能级的水平。

    TOD之于中国,无论是从无到有,还是从有到优,无论是一城之内的地铁网络,还是大江南北的高铁互联,都是人、产、城、轨的互联互通,用最少的时间创造最美好的城市生活之外,更是始终朝着轨道上的“都市圈”迈进,城市发展不止,TOD生生不息。

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